Прототип победы какой автомобиль
Перейти к содержимому

Прототип победы какой автомобиль

  • автор:

Автомобиль "Победа": развенчиваем мифы

Автомобиль "Победа" считается легендарным и среди автолюбителей, и в кругах опытных коллекционеров. Но откуда вдруг этот ореол неповторимости? Без оглядки "на былые заслуги" рассмотрим самые стойкие мифы о ГАЗ М20.

Автомобиль “Победа” начали проектировать еще в 1943 году. До победы над фашистами было еще два долгих военных года, но такое имя было закреплено за перспективной моделью в заводской документации уже тогда.

ГАЗ М20 стал очередным автомобилем среднего класса, которому советское государство вменило обязанность быть основной легковой машиной страны – после ГАЗ-А и “эмки”. Напомним: при социализме конкуренция отсутствовала, альтернативы на рынке не было, да и рынок как таковой не существовал.

Машин с мягким верхом выпустили всего 14 тыс. экз., на самом деле они – не “крутизна”, а эконом-вариант как альтернатива дорогой стальной крыше

Поэтому именно партия и правительство определяли, когда и какой машине появиться на свет, чтобы заступить на государственную службу – в качестве такси, машин спецслужб и милиции, “персоналок” директоров и чиновников. На частных владельцев и на экспортные поставки рассчитывали в последнюю очередь.

Нерыночная, плановая экономика порождала непонятные всему миру критерии конструирования и производства: машину стремились сделать в первую очередь долговечной, прочной, с высокой степенью ремонтопригодности. Разных вариантов комплектаций не предусматривалось, оснащение изначально планировалось максимально богатым.

Двигатель был простым и надежным, но вскоре после начала производства устарел по показателям мощности (50 л.с.)

Поскольку создатели должны были угождать не капризам избалованных потребителей, а специфическим условиям эксплуатации, расчет был на долгую конвейерную жизнь модели. А значит, гнаться за модой никто не планировал. Но парадоксально, что именно это обстоятельство породило революционную внешность “Победы”: в середине 1940-х художники ГАЗа стремились сделать максимально передовой дизайн, не подверженный в ближайшие годы старению с точки зрения стиля.

Все эти обстоятельства – от безальтернативности в масштабах страны до запрограммированной долговечности – и стали причиной рождения многих легенд об автомобиле “Победа”. Но были ли они оправданы?

Рестайлинг 1955 года освежил облик “Победы”, после чего она выпускалась еще три года

Легенда №1. Ее содрали

Неправда. В интернете гуляет немало баек о том, что “Победу” де скопировали с трофейного аналога – Opel Kapitan. Несомненно, горьковские конструкторы знакомились с этой моделью, как и с десятками других “одноклассников” своего будущего детища – все конструкторы делают так, иначе мировой автопром бы остановился в своем развитии на уровне 1910-х годов.

Opel Kapitan, которому приписывают “родство” с “Победой”, был намного архаичнее ее

Но полного соответствия в каких-либо узлах и агрегатах нет. Более всего схожи по устройству передние подвески советского и немецкого автомобилей: по две пары поперечных рычагов и рычажные амортизаторы вверху. Но такие схемы применялись еще на довоенных “американцах”, и говорить тут о копировании неуместно. В конце концов, стойки McPherson современных переднеприводных легковушек похожи друг на друга в не меньшей степени – но о копировании тут почему-то никто не говорит.

Легенда №2. С нее содрали

Правда. Автомобиль “Победа” стал первой массовой моделью с кузовом понтонного типа, т.е. без выступающих подножек и крыльев. На момент ее официальной презентации в 1944 году все серийные автомобили мира имели узкий салон, стесненный по ширине из-за этих самых крыльев и подножек. После запуска ГАЗ М20 в серию в 1947-м появилось сразу несколько удивительно похожих на нее “иномарок” – например, Standard Vanguard (1948 г., Великобритания), Borgward Hansa 2400 (1952 г., Германия). Характерная для “Победы” покатая задняя часть кузова (так называемый фастбек) стала популярна и среди американских производителей.

Один из клонов нашей “Победы” – британский Standard Vanguard (1948 г.) появился через несколько лет после создания ГАЗ-М20

Еще об одной значимой для эволюции автомобиля особенности “Победы” говорят мало, а она не менее важна, чем ровная боковина и широкий салон. Благодаря правильно скомпонованным узлам независимой подвески и силовому агрегату конструкторы смогли продвинуть двигатель вперед и при этом опустить его вниз. Соответственно, удалось сделать более низким и весь автомобиль, что снизило центр тяжести, улучшило управляемость и плавность хода.

Компоновочные решения “Победы” стали массово появляться на моделях европейских производителей только в 1950 годы

Легенда №3. Прочная, как танк

Неправда: танки Т-60, которые в войну делали на ГАЗе, были намного крепче. А если серьезно, запас прочности у кузова и шасси “Победы” был конечно же больше, чем у иномарок. Ведь ее рассчитывали на долгую эксплуатацию в далеко не лучших условиях. Высокая жесткость несущего кузова обусловлена его двухобъемной формой, наличием подрамника, относительно небольшой площадью дверных и оконных проемов.

Передовой для своего времени несущий кузов “Победы” действительно заслуживает внимания: передок можно отсоединить для ремонта.

Между тем, масса машины (1460 кг) не выпадала из привычных норм того времени – благодаря толковой конструкции силовых элементов и высокой весовой культуре в целом. Толщина металла кузова, к слову, тоже относительно невелика – 0,8 – 2,0 мм.

Легенда №4. “Победа”-кабриолет – авто для элиты

Неправда. “Победу” с кузовом кабриолет выпускали как эконом-вариант, когда были перебои с высококачественным стальным листом для штамповки крыши. Она даже стоила дешевле, чем обыкновенная “Победа”-седан, что неожиданно с точки зрения маркетинга, но справедливо с точки зрения логики: полноценная стальная крыша дороже и куда практичнее тряпичной. Такая картина, к слову, имела место не только с “Победой”, но и с «Москвичом» 400-й модели.

Легенда №5. Она луженая

Неправда. Кузова в СССР не лудили, металл “Победы” не защищали даже фосфатированием, хотя олова на ней можно найти достаточно. Дело в том, что быстросохнущих шпаклевок для исправления мелких дефектов в те годы не существовало, и на заводе доводили кузова путем напайки на дефектные места олова.

Кузов “Победы” не лудили, однако оловом, как шпаклевкой, исправляли огрехи штамповки.

Технологии штамповки тогда были несовершенны, и все нестыковки мастера отделочного цеха заглаживали, нанося на проблемные места расплавленное олово. Особенно много его приходилось накладывать в районах стыка рамки лобового стекла с капотом, около стыка багажника, задних арок и задних дверей. Сегодня в этих местах “Побед” реставраторы находят до 10 кг оловянной “шпаклевки”. Отсюда и пошли рассказы о “луженом” кузове.

Вот такой он, автомобиль “Победа” ГАЗ М20. С одной стороны, уже легенда, с другой – обычный автомобиль страны с необычным подходом к вопросам автомобилизации. Сегодня он – вожделенный предмет для коллекционеров, несмотря на свою распространенность, отнюдь не дешевый. Во всяком случае, многие зарубежные модели тех лет обходятся собирателям намного дешевле. Собственно, это и хорошо, когда общество ценит свою историю превыше прочего.

Прототип победы какой автомобиль

пластиковый макет ГАЗ М-20

Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20

Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.

Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)

Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.

тест-драйв ГАЗ М-20

Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.

Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.

Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.

С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа

ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн "Победы", как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год

Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.

Конструкторы возле первого экземпляра

Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»

Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. — «тельняшка»).

1955 ГАЗ-М-20В «Победа»

Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.

Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.

Особенности двигателя «Победы»

Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца "Dodge-D5". Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.

Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»

Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.

Чертеж двигателя ГАЗ М-20

Чертеж двигателя для ГАЗ М-20

Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.

Кузов ГАЗ-М20 «Победа»

Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

испытания на прочность кузова Победы

Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20

Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.

Конвейер на заводе им. Молотова

Конвейер на заводе им. Молотова, ГАЗ-М20 «Победа», 1946 год

Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.

Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

Экспорт в страны Европы и мира

Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.

ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.

экспортная модель ГАЗ М-20

Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год

На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».

В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.

И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.

ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам "Дело № 306", "К Черному морю", "Выйти замуж за капитана", "Иван Бровкин на целине", "Дело «пестрых»", "Журов" и т.д.

1000-й экземпляр Победы

1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год

Характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Основные параметры автомобиля
Годы выпуска 1946-1958
Кузов 4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест
Габариты кузова, д/ш/в 4665/1695/1590 мм
Колея колес Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм
Двигатель 4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3
Мощность двигателя 52 л.с. и 3600 об/мин
Расход топлива 13.5 л на 100 км
Емкость бака 55 л
Коробка передач Механическая, 3-х ступенчатая
Сцепление Сухое, полуцентробежное, с одним диском
Подвеска Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная
Тормоза Барабанного типа (передние и задние)
Воздушный фильтр Масляный, с глушителем шума
Амортизаторы Двусторонние, гидравлические
Максимальная скорость 105 км/час
Разгон (0-100 км/ч) 45 с
Масса 1350 кг

«Победа» — легендарный советский автомобиль: история и факты

После войны и в 1950-х легковой автомобиль «Победа» стал самым массовым в СССР. За отсутствием конкурентов он считался удобным и надежным. Об истории создания модели ГАЗ-20-М, ее технических и эксплуатационных особенностях, значении для советского автопрома — в материале 24СМИ.

Горьковский автозавод и его первые модели

«Победу» производили на Горьковском автозаводе, но история предприятия началась задолго до выпуска этой модели. Грузовые и легковые автомобили начали выпускать в СССР в 1929 году, когда страна заключила договор о технической помощи с американской компанией Ford.

Появился автозавод в Горьком, запустивший работу в 1932-м. Начали со сборки модели ГАЗ-А — автомобили первоначально производили по американским чертежам, но уже тогда внесли в конструкцию собственные изменения. Например, дополнили транспортное средство усиленными рулевыми механизмами и картерами, а также изменили компоновку радиатора, наконец, перешли с дюймовой резьбы на метрическую.

Впоследствии конструкторы завода спроектировали модель ГАЗ-АА, знаменитую полуторку. Вместе с тем запустили в серийное производство целую линейку модификаций на ее базе: автобусы, грузовики. Чуть позже появился пикап ГАЗ-4.

С 1936 года начали собирать седан ГАЗ-М-1, более известный в народе как «Эмка». В довоенный период модель стала самой массовой легковушкой в СССР, на базе которой в дальнейшем создали еще несколько модификаций, пущенных в серийное производство.

Поддержка от американцев продолжалась до 1935 года, после чего обе стороны решили прекратить действие соглашения. Вскоре на заводе полностью сложилась собственная дизайнерская школа и инженерные кадры.

Возникли предпосылки для появления нового серийного легкового автомобиля. Первые перспективные планы по выпуску наметились в 1938 году. Но с началом Великой Отечественной войны пришлось срочно переориентировать производство на создание боевой техники — на ГАЗе строили танки.

Разработка автомобиля Победа (https://www.youtube.com/watch?v=7bFXSt9jqqk)

Разработка проекта ГАЗ-М-20

В военный период, когда заводские цеха работали преимущественно для обеспечения нужд фронта, конструкторы не прекращали трудиться над созданием перспективного легкового автомобиля. В 1941 году предприятие получило задание от правительства — спроектировать новую модель.

Поиск прототипа

Помимо сложнейших условий военного времени, автопром страны испытывал трудности, связанные с отсутствием собственных методик расчета кузовов. С учетом таких факторов невозможно придумать транспортное средство с нуля. Зато советские инженеры имели возможность ознакомления с передовыми техническими решениями Европы и Америки.

Еще в предвоенный период Советский Союз успел закупить ряд лучших иностранных образцов. Вдобавок сама война в некотором смысле помогла заводу — в руки конструкторов попал трофейный Opel Kapitän. Как раз эта немецкая легковая автомашина, накануне признанная наилучшей в своем классе, и послужила основным прототипом для кузова будущей ГАЗ-М-20.

Разработчики изучили модель и на основе полученных сведений определились с главными характеристиками новой техники: системой несущего кузова, независимой передней подвеской, гидравлическими тормозами.

Предложенные решения

Наступил 1943 год. На ГАЗе сформировали рабочий коллектив, которому поручили разработать новый серийный автомобиль среднего класса. Группу возглавил Андрей Липгарт, за создание кузова отвечал Александр Кириллов, о шасси заботился Анатолий Кригер.

Изначально предполагалось, что модель станут делать в 6-цилиндровом и 4-цилиндровом вариантах. Первому присвоили маркировку М-25, второму — М-20.

Вторая версия совпадала по динамическим характеристикам с уже существующей «Эмкой», которую как раз и требовалось заменить для удовлетворения нужд народного хозяйства. В результате разработку 6-цилиндровой конструкции свернули — сам Иосиф Сталин указал акцентироваться на более экономичном варианте.

Окончательный облик «Победы»

Окончательно автомобиль «Победа» обрел свой узнаваемый облик благодаря стараниям заводского художника Вениамина Самойлова.

Первые плазовые чертежи появились летом 1944-го, тогда же собрали демонстрационный макет из дерева и мастер-модель для дальнейшего создания кузова. К началу 1945 года построили прототип М-20.

Наладка производства «Победы»

Согласно высшему постановлению, утвердили срок запуска первых машин в серию — 28 июня 1946 года. Автомобили начали собирать в непростых послевоенных условиях разрухи, недостатка кадров, сырья и материалов.

Заводчане под политическим давлением торопились с запуском М-20. В итоге первые модели «Победы» можно назвать серийными лишь условно. Их делали по факту вручную — за 1946-й успели выпустить только 23 экземпляра.

В следующем году уже объявили о наладке выпуска крупными сериями, но автомобиль «Победа» все еще оставался недоработанным с технологической точки зрения, «сырым». Так или иначе, но к 1948-му уже собрали 1,7 тыс. единиц, хотя от производственных изъянов и низкого качества еще не избавились. Это обстоятельство стало поводом для волны народного возмущения.

Люди предъявили к новому детищу ГАЗа ряд претензий, в числе главных — чересчур низкий потолок в задней зоне салона. Это не нравилось в первую очередь военному начальству, которому приходилось снимать фуражки, сидя за спиной водителя. Вдобавок всплыл ряд конструкционных дефектов — рулевая колонка сильно вибрировала, задний мост шумел и пр.

Осенью 1948 года конвейер пришлось временно остановить, чтобы на основе озвученных претензий исправить обнаруженные недостатки. В 1949-м появилась обновленная версия. Результат показали Сталину и получили его личное одобрение.

В салоне автомобиля Победа (https://www.youtube.com/watch?v=7bFXSt9jqqk)

Конструкционные особенности и технические характеристики автомобиля

Создавая автомобиль «Победа», советские инженеры позаимствовали от трофея, например, план силовых элементов, а также систему передней подвески. Но не стоит полагать, что автомобиль целиком скопирован с немецкой модели Opel Kapitän, поскольку конструкторы внедрили и ряд собственных разработок.

Отличия от прототипа

В легковушке не осталось ни единого узла либо линии, которую не переосмыслили бы работники ГАЗа. К примеру, дизайн «Победы» мало чем напоминает западный образец. Это видно невооруженным глазом: обновления касаются всего, начиная от эмблемы и менее выраженных передних крыльев и заканчивая расположением запасного колеса.

Двигатель ГАЗ-М-20 и вовсе не похож на немецкий. Советские разработчики оснастили автомобиль 4-цилиндровым силовым агрегатом, спроектированным на базе рядной «шестерки», которая и до этого устанавливалась на горьковские модели.

Внешний вид

Любопытно, что в Советском Союзе удалось создать автомобиль, который выглядел современным не только по сравнению с предыдущими собственными разработками, но и на фоне иностранных транспортных средств того же класса. Например, переднюю часть украшало обилие хромированных элементов, а «нос» сужался, придавая фасаду машины элегантности. Дизайнеры долго не успокаивались, пока не довели внешний вид кузова «Победы» до совершенства по тогдашним меркам.

ГАЗ-М-20 смотрелся симпатично за счет ряда деталей: дверных ручек любопытного вида, фигурных порогов, очертаний фонарей, конфигурации бамперов. Наконец, на итоговый эффект повлияла и грамотно подобранная окраска.

Кроме прочего, инженеры продумали способ установки колес, чтобы те не выпирали за линию крыльев. Благодаря такому решению брызги не летели на внешнюю часть кузова.

Технические особенности

«Победа» — автомобиль, на котором впервые в СССР появились сигналы тормоза и поворотники. Вес модели достигал 1460 кг. Новая легковушка разгонялась всего до 105 км/ч. При этом за счет надежной подвески и клиренса в 200 мм она обладала повышенной проходимостью. Правда, 50 л. с. в двигателе даже по тем временам не хватало.

Автомобиль Победа, Warszawa (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:FSO_Warszawa_M20-57,_200,_201_or_202_during_the_Oldtimer_Show_2008.jpg)

Модельный ряд и эксперименты

В 1949 году появилась первая модификация — модель с мягкой крышей под маркировкой ГАЗ-М20Б. Правда, кабриолет собирали не из дизайнерских соображений, а по причине банальной нехватки материала — экономили на металле, который еще требовал трудозатрат при штамповке.

Постепенно производство наращивали. Кабриолеты с брезентовым верхом распространились по стране, хотя их преподносили как модели для теплых южных регионов. Затем появился доработанный ГАЗ-20Б-31 — машина тоже с мягкой крышей, но оснащенная жесткими дугами безопасности.

В 1952 году у «Победы» появилась 3-ступенчатая синхронизированная на высших скоростях коробка передач. При этом учли модные тенденции тех лет — перенесли рычаг с пола на рулевую колонку.

Очередная модернизация произошла в 1955-м. Поменяли внутреннюю обшивку, на руль установили сигнальное хромовое кольцо, модель обзавелась штатным радиоприемником и усовершенствованной радиаторной решеткой. Усилили и двигатель — теперь он выдавал 52 л. с. Новая машина получила название ГАЗ-М20В, ее собирали до 1958 года, когда уже параллельно начали понемногу делать «Волгу» ГАЗ-М21.

Существовала серийная модификация для службы такси, имевшая маркировку М-20А. Также строили специальные «Победы» для работы в скорой помощи.

До 1958 года ГАЗ-М-20 шел на экспорт. В Польше на его основе по лицензии собирали копию, именуемую Warszawa — модель представлена на фото выше. Ее выпускали в разных вариантах кузова: седан, пикап, универсал.

Помимо стран соцлагеря, «Победу» получали и капиталистические государства. Например, автомобиль продавали в Финляндию, Швецию, Бельгию, Великобританию и даже в США.

Не обходилось и без мелкосерийных выпусков. Например, в СССР спроектировали быстроходную модификацию специально для использования в КГБ. На нее установили 6-цилиндровый мотор и гидромеханическую трансмиссию. Доходило даже до опытного образца аэросаней на базе все той же легковушки. Наконец, строили и спортивные версии.

Спортивные достижения и рекорды

Спортивной модификации М-20 присвоили индекс СГ1. Но чаще ее называли «ГАЗ-Торпедо» либо «Победа-Спорт». Для той эпохи получилась одна из лучших гоночных моделей.

Машины имели форсированный двигатель, обтекаемый кузов, облегченную 2-дверную конструкцию. При этом главные узлы оставались стандартными.

Считается, что суммарно собрали только 5 спорткаров. Ни один до нынешних времен не сохранился, но известно, что все они были разными. Последним построили родстер, мощность которого достигала 85 л. с.

В 1950-х большинство автогонок выигрывали спортивные «Победы», они считались наиболее мощными и быстроходными. На их счету ряд рекордов всесоюзного масштаба на различных дистанциях. В 1956-м автомобиль с открытым кузовом занял 2-е место на чемпионате СССР. В кабине сидели Александр Ефремычев с Вячеславом Мосоловым — представители команды «Торпедо-ГАЗ».

В серию ни одна машина ГАЗ-СГ1 так и не пошла. Не повлияли ни достижения гонщиков, ни усовершенствования конструкции.

Автомобиль Победа-Спорт (https://www.youtube.com/watch?v=7bFXSt9jqqk)

Значение ГАЗ-М-20 для Советского Союза

Современная по тем временам «Победа» оказалась еще и сравнительно доступной. Когда в московском автомагазине в продаже появилась эта модель, за ней сразу выстроилась очередь. Автомобиль стоил 16 тыс. руб. Это меньше, чем просили за рядом стоявший ГАЗ-12 ЗиМ — 40 тыс. руб., хотя и больше цены на «Москвич-401» — его стоимость составляла 9 тыс. руб.

С появлением «Победы» в советском автопроме произошел прорыв. Впервые в истории государства машина пусть и не для каждого, но стала доступной. Вдобавок модель сразу вышла на международный рынок.

Сегодня «Победы» стоят в качестве памятников в ряде российских городов. Также они украшают собой музеи, появляются на ретровыставках. В 1976 году ГАЗ-М-20 даже изобразили на почтовой марке.

Как и большинство автомобилей, «Победа» мелькала в кино. Но, в отличие от остальных марок, она появилась в фильме сразу после запуска в производство. Речь идет о музыкальной ленте «Весна» 1947 года. Позже ГАЗ-М-20 еще не раз попадал в кадр, его видно в «Старике Хоттабыче», «Иване Бровкине на целине» и пр.

Бережные автовладельцы сохраняли «Победы» в отличном состоянии десятилетиями. Отдельные экземпляры оставались востребованными даже в 1990-х.

Интересные факты про «Победу»

Наиболее популярная байка связана с наименованием легковушки. Якобы первоначально автомобиль «Победа» хотели назвать «Родиной». Но этому воспротивился Сталин.

Вождь ехидно спросил разработчиков, почем товарищи собираются продавать Родину. Тут же Иосифу Виссарионовичу озвучили второй вариант — его он и одобрил. В действительности ничего подобного не происходило.

Название «Победа» фигурировало с самого начала проектирования. Так намеревались увековечить будущее превосходство над фашистской Германией. Что касается «Родины», это наименование тоже предлагалось, только для иной, не выпущенной в итоге, модели.

О кузове автомобиля ходят легенды, что кузов обладал повышенной прочностью. Но толщина металла, из которого делали машину, ничем не отличалась от материалов остальных советских легковушек и составляла 0,8–2 мм.

Автомобиль «Победа» продержался в производстве сравнительно недолго. Его выпускали только 12 лет. Но ни одной советской машине не удалось обрасти таким количеством мифов и легенд, как ГАЗ-М-20. Он стал своеобразным символом возрождения страны после войны.

Как ковалась "Победа". История автомобиля, который "благословил" Сталин

Как ковалась

"Победа" стала первым в СССР массовым легковым автомобилем, а в какой-то степени еще и символом послевоенного возрождения страны. В этом году "Победе"-автомобилю, как и Победе в страшной войне, исполняется 75 лет.
Эта машина давно стала культовой, и дело даже не в том, что конструкция и дизайн были для нашей страны революционными. История создания и постановки в серию автомобиля полна неожиданных поворотов, а "путевку в жизнь" ей дал лично глава государства.
Так уж получилось, что в "автомобильную эру" Советский Союз вступил гораздо позже других государств, но очень решительно: первый в стране крупный автозавод — Горьковский — был построен в рекордные сроки и запущен в 1932 году. Строился он при помощи специалистов американской компании "Форд", и модели, которые должны были сходить с конвейера, первоначально были лицензионными.
Но уже изначально они довольно сильно были адаптированными к нашим условиям эксплуатации, а через несколько лет завод был готов приступить к выпуску и собственных моделей. В перспективных планах, разработанных на ГАЗе в конце 1930-х годов, уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Планы нарушила война.

ГАЗ-М20 "Победа", 1947 год © ТАСС

Наша иномарка

Но, как ни странно, даже во фронтовых условиях, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и "катюши", конструкторы продолжали работу над перспективной легковушкой! Более того — в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил правительственное задание "выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля". Понятно, что в условиях, когда основное производство было переведено на выпуск военной продукции, а в стране не существовало, например, методик расчета несущих способностей кузова, создать автомобиль "с чистого листа" было не то что непросто — невозможно.
Но зато у конструкторов была возможность изучить передовые европейские и американские решения — завод еще до начала войны успел закупить лучшие мировые образцы. А осенью 1941 года на ГАЗ доставили первый трофейный экземпляр Opel Kapitan образца 1938 года — эта модель незадолго до этого была признана лучшей в своем классе. Именно эта машина была выбрана прототипом для конструкции кузова. Советские конструкторы "на натурных экземплярах" (в их распоряжение попали также несколько легковых американских автомобилей, полученных по ленд-лизу) изучали последние достижения мировых лидеров автомобилестроения.
Цех сборки автомобилей "Победа" на Горьковском автомобильном заводе имени В.М. Молотова, декабрь 1948 года © ТАСС
Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские инженеры позаимствовали у модели Opel, к примеру, общий план конструкции передней подвески, а также силовых элементов днища. Однако ни в коем случае нельзя сказать, что наша "Победа" — копия известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и заново осмыслены. Дизайн у нашего автомобиля — полностью самобытный, во внешности "Победы" и Kapitan нет практически ничего общего. Это видно сразу — у германской машины куда более развитые крылья, а запасное колесо крепилось снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).
Кстати, по моде тех лет автомобиль имел редкий сегодня тип кузова "фестбэк". То есть формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Он внешне казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.
Передняя подвеска "Победы", по сути, один в один как у Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и ее у немецкого автомобиля скопировали и ведущие американские компании. В салоне "Победы" можно, конечно, "прочитать" некие "заокеанские мотивы" (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в несколько упрощенном виде. Любовь американцев к обилию хрома никак не соответствовала советским военным реалиям.
А двигатель "Победы" вообще никакого отношения к опелевскому не имеет. Этот четырехцилиндровый мотор создан на основе рядной "шестерки", которую устанавливали на целом ряде горьковских автомобилей (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни у этого двигателя тоже иностранные, лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел еще в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно доработан.
Кстати, конструкторы сначала хотели и на "Победу" ставить шестицилиндровый движок объемом 3,4 л, который в разных версиях развивал 76–90 л.с. Но его руководители страны признали неэкономичным для "народного" автомобиля, вот и пришлось ограничится четырьмя цилиндрами. Такой мотор объемом 2,1 л развивал 52 л.с. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, маловато, зато расход топлива не мог не радовать — 9–10 л бензина на 100 км! А шестицилиндровые "Победы" тоже делали, но малыми сериями — для органов госбезопасности.
Конечно, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США "Победа" не получилась бы такой, какой в итоге вышла. Тем более что создавали ее в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно и жестоко бомбили! Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Впрочем, по тому же пути в те же годы пошли, к примеру, и японские фирмы.) А наша машина при этом вышла пусть и не революционной (по мировым меркам), но самобытной и очень удачной. И понравилась не только советским людям, но и за рубежом.
ГАЗ-20 "Победа" в рефлекторной сушилке автозавода имени Молотова, 1948 год © П. Вознесенский/ТАСС
Небольшое отступление — о роли личности в истории вообще и в этой конкретно. Создателем "Победы" является Андрей Александрович Липгарт — выдающийся советский конструктор автомобилей. Он прожил долгую и непростую жизнь. В 1933–1951 годах работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода. И сделал в этот период очень много! Вообще, в карьере Липгарта было множество побед: под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых в производство пошли 27. Небывалый в мировой истории результат!
Власть конструктора регулярно награждала. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды получил за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за "Победу". Но много раз его и наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая уж была эпоха). Несколько раз снимали с должности, а в начале 1950-х годов уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Где он создал несколько моделей грузовиков "Урал", но в Горький уже не вернулся.

Победная история

3 февраля 1943 года, на следующий день (!) после завершения Сталинградской битвы, в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, на котором Липгарт докладывал о новых разработках, в том числе и о новой перспективной модели легкового автомобиля. Было принято решение — работы продолжать, привлечь к ним лучших конструкторов, инженеров, художников. И хотя летом 1943 года в результате ковровых бомбардировок Горьковский автозавод очень серьезно пострадал (было разрушено более полусотни зданий), но он продолжал выпускать военную продукцию — без остановки. Не останавливались и работы над новой машиной.
При этом в стране не было еще собственных методик в области конструирования кузовной части автомобиля; все расчеты выполнялись, что называется, методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, выполняли из древесины, которая при высыхании деформировалась. А кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла (таких наша промышленность тогда просто не выпускала), а сваривали из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.
Хотя первые ходовые испытания прошли только 6 ноября 1944 года. Руководил всеми работами лично главный конструктор автозавода имени Молотова Липгарт. Кстати, фирменного логотипа машина еще не имела, как и официального названия — на капотах первых образцов краской было написано "Автозавод имени Молотова". Но модель сразу очень понравилась и заводчанам, и жителям города. Еще бы — обтекаемая каплевидная форма придавала автомобилю современный динамичный вид, все детали подчеркивали единство стиля. Кроме того, в техническом отношении модель была просто подарком для водителя. Просторный (по тогдашним меркам) и комфортабельный салон, и даже багажник есть!
19 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного уже Парада Победы, два предсерийных образца машины (одна — с шестицилиндровым, другая — с четырехцилиндровым двигателем) были представлены Иосифу Сталину, а также высшему руководству страны. Для серийного производства вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 "Победа".
Сборка ГАЗ М-20 "Победа" на Горьковском автомобильном заводе, 1950 год © ТАСС
Существует легенда, что вообще-то новый автомобиль хотели назвать "Родина". Но когда Сталину показали образец будущей серийной машины, тот спросил: "И почем мы будем Родину продавать?" Тогда вождю сообщили второй вариант названия, который тот и одобрил. На самом деле это — просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли "Победа", в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя "Родина" планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.
Высший орган страны — Государственный комитет обороны (ГКО) — 26 августа 1945 года выпустил постановление "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля — 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров… А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. До этого оснастку для производства автомобилей, например, заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам, а тут пришлось все делать самим. Начиналась холодная война.
21 июня 1946 года из ворот Горьковского автозавода имени Молотова выехал первый серийный автомобиль "Победа". С уникальным для своего времени дизайном, интересными техническими решениями. Но реально для серийного производства машина была откровенно не готова. Как это часто бывает, вмешалась "большая политика", и завод просто обязан был дать старт производству! Страшно было нарушить указание вождя. В результате в 1946 году собрали всего 23 "условно-серийные" "Победы". Их изготовили по обходной технологии, фактически вручную. Швы и стыки плохо сваренных кузовов выравнивали с помощь припоя; на некоторые образцы уходило до 200 кг олова!
Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы дороги, плохо разгонялись, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за сильного скоса крыши. Что уж говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!
Всего в рамках первой производственной серии за два года собрали 1700 машин. Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей (среди которых было немало ответственных работников), и 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы, а главный конструктор Липгарт получил всего лишь выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Отдать на расправу своего ведущего конструктора он просто не мог: одновременно с проектом "Победа" тот руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12), а также армейского внедорожника ГАЗ-69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было.

Современный автомобиль по мировым меркам

За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить "Победы" второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам "Победа" могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А еще в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом "Победы" был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И еще одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — "Москвич-401", "Победа" и ГАЗ-12 ЗиМ. За "Москвич" просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за "Победой" за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 "Победа" в Музее такси в Москве, 1975 год © Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе "Победы" был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 "Волга". Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная "Победа"…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). "Победа" была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А еще с 1951 до 1973 (!) года "Победа" по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных "Побед".
Вот такая история нашей "Победы". Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак "Победа" по-прежнему принадлежит "Группе ГАЗ"; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки "Победа", возможно, еще будет продолжение.

Подпишитесь на рассылку

Одно письмо в день – подборка материалов с сайта, ТВ-эфиров, телеграма и подкаста.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *